Neki skupljaju gramofonske ploče, drugi poštanske marke, treći stare i rijetke novčanice i kovanice, a Josip Štimac iz Karlovca skuplja sve što ima veze sa – željeznicom, a u novom intervjuu iz ciklusa SpiKA se raspitujemo o tom njegovom hobiju. “Sve je to počelo 1966. godine i mojim prvim susretom sa željeznicom. Moji preci su oduvijek radili na željeznici. Rodio sam se u željezničarskoj obitelji i ti me predmeti podsjećaju na djetinjstvo. Nisam propuštao prilike da nabavim nešto za svoju zbirku. Prvo što mi je otac Franjo dao sa željeznice bio je Morseov aparat, a to je za mene bilo nešto jako lijepo”, objašnjava Štimac, kojemu je netom prije no što smo se u ponedjeljak našli na razgovoru suradnik donio uzdužne profile pruga Zagreb – Rijeka i Karlovac – Sisak.
Jesam li dobro shvatio da Vam je dao tuđi aparat?
- Nisi. Uređaj se zove po izumitelju Samuelu Morseu. Na željeznice 1968. godine dolazi nova tehnologija i telefonski razgovori se počinju snimati jer je bilo bitno komunikaciju zabilježiti za slučaj da se nešto dogodi, a prije toga su se dozvole slale telegrafom. Moj otac je radio na signalnim postrojenjima i morao je stari sustav demontirati te svaki taj aparat na dokazani način uništiti, kako ne bi poslužio “za kontakt s vanjskim neprijateljem”. To je pobrao, spremio i mijenjao to sa mnom za plinsku bocu. Nakon Morseovog aparata nabavio sam prvi telefon, pa prometni ćiloparić i druge predmete i tako je nastajala moja zbirka. Kada sam išao u mirovinu 2013. godine moj ured na karlovačkom kolodvoru je bio prepun tih detalja u staklenim ormarima i nije bilo svrhe da sve to nosim doma.
Ne biste se vjerojatno dobro ni proveli.
- Bogme da. Zvao sam kustosa Gradskog muzeja Karlovac Igora Čuliga, a on je došao s dva vozila i odveo tu zbirku. Ona je, dakle, poklonjena karlovačkom muzeju. Telegraf kojega sam spomenuo je bio uvijek izložen u mom ormaru, a kod nas dolaze stalno Nijemci koji instaliraju razne uređaje i jedan mi je njemački inženjer nudio 1.700 njemačkih maraka za Morseov aparat. Nisam htio niti čuti za to da prodam taj uređaj, mada je moj prijatelj tada kupio polovnog fiću za taj novac, da bih taj predmet petnaestak godina kasnije poklonio muzeju. Plačem za njim sve te godine, a prije tridesetak dana sam nabavio drugi takav aparat. Na njemu lijepo piše da je proizveden u Budimpešti 1908.
Jeste li nekome njime poslali poruku?
- Nisam još – treba ga osposobiti. Bilo bi moguće s tim aparatom komunicirati, ali ne znam s kime – ne vidim na drugoj strani niti takav aparat niti čovjeka koji ga koristi. Muzeju sam poklonio između 250 i tri stotine vrijednih predmeta. Polovica onih koji su poznavali moju zbirku mi je zbog toga čestitala, a drugi su tvrdili da sam to sve mogao prodati na Hreliću.
Što je sve u toj zbirci?
- Osim telegrafa, desetak telefona, kliješta, vrijedni zidni satovi, a naročito su vrijedni oni s oznakom Jugoslavenskih državnih željeznica (JDŽ), žigovi, loparići, kape, uniforme… S pozicije rukovodećeg radnog mjesta sam uočavao predmete koji su bili bačeni po kolodvorima, pa sam ih skupljao, restaurirao i pospremao. Duplikate sam dao Brod Moravicama u kojima sam rođen, odnosno jednoj tamošnjoj etno-udruzi. Prvotno sam im poklonio petnaestak predmeta, a nakon dvije godine su mi u jednoj staroj školi dali prostor da u njemu osnujem muzej. Brod Moravice imaju šest stotina stanovnika i šest muzeja ili, bolje rečeno, “muzeja” s obzirom na to da ne može svaki ostvariti taj status – taj željeznički, pa staru birtiju iz 1950. koja je prekrasno uređen prostor, kolarnicu u kojoj su predstavljeni zanati, staru kuću iz 1668…. Ponosni smo na sve to. Iako sam s 15 godina otišao iz Gorskog kotara, tamo boravim sada u mirovini pola svog vremena, u svojoj kući. Ponosan sam na to što sam te predmete spasio od propadanja.
Četvrta ste generacija željezničara u Vašoj obitelji, a Vaš sin Goran je peta, ako se ne varam.
- Ne varaš se. Pradjed Anton je počeo raditi na željeznici 1873. godine, kada je otvorena pruga Rijeka – Karlovac. Nakon njega su željezničari bili njegov sin August, Augustov sin Franjo, ja, Franjin sin, i sada moj sin Goran radi na željeznici. Mi Štimci potječemo iz mjesta koje se zove Novi Lazi, a parsto metara od naše kuće prolazi željeznička pruga. Ona je bila u to vrijeme izazov svim tim ljudima, nešto novo i nešto dobro, nešto od čega bi se dalo živjeti i što jamči budućnost. No, moj pradjeda je bio postolar. Imao je konja koji mu je za potkivanja oko 1910. godine stao na nogu i zdrobio cijelu ruku. Stoga moj pradjed više nije mogao biti šuster, nego je tu radnju naslijedio njegov šegrt. Kako je došao Prvi svjetski rat, muškarci koji su bili vojno sposobni su odlazili na bojište i oslobađala su se radna mjesta, pa se pradjed javio za posao na željeznici i u Srpskim Moravicama, kako su se Moravice tada zvale, dobiva mjesto čuvara. Dakle, naša željezničarska saga počinje 1914. godine. Pradjed je imao trojicu sinova, Augusta, Antona i Josipa, i svu je trojicu, kako to i danas skoro biva, zaposlio na željeznici, pa tako i moga djeda koji je bio opsjednut time da obuče željezničarsku uniformu jer je ona bila u to vrijeme statusni simbol, s njome si birao što hoćeš u bilo kojoj trgovini i mogao uzeti s naknadnim plaćanjem, dakle postojalo je povjerenje prema njima. August se opredijelio za željeznicu, mada ga je njegov otac Anton nagovarao da postane postolar. Moj djed još nije imao 18 godina kada je počeo pomagati na željeznici. U Gorskom kotaru su uz prugu bili tada protupožarni kanali, a August je počeo s njihovim čišćenjem. Otišao je zatim u Boku kotorsku služiti vojsku, a, kada se vratio, moj mu je pradjed sredio posao na željeznici na kojoj je ostao 35 godina. Zanimljivo, u mirovini je bio 32 godine. Moj otac je bio pametan dečko i poslali su ga na školovanje u gimnaziju, no nije odlazio na nastavu, izgubio je tamo godinu dana i htio je učiti zanat i na željeznicu. Postao je 1942. godine strojobravar, a na željeznici je to najvažniji zanat. No, dva ili tri dana nakon što je završio školu dobio je poziv za vojsku. Otišao je na poziv 1942. godine u domobrane, a 1944. mijenja domobransku uniformu za ustašku, da bi 1945. godine završio na Bleiburgu, a 1947. postao podoficir Jugoslavenske narodne armije. Zamisli!
Kako je to moguće?
- Moj se otac mogao bolje snaći u životu, ali je bio pametan. Nakon povratka iz rata je bio stigmatiziran kao ustaša i nije nigdje mogao dobit posao. Moj budući pradjed, onaj po majčinoj liniji, ga uzima za slugu, da čuva konje. S vremenom se ipak snašao i došao na željeznicu zahvaljujući jednom čovjeku koji je bio rodom iz našeg sela i na visokoj dužnosti u željeznicama, pa je vraćao tu sirotinju, žigosane ljude, u život. Pitao si kako je moguć takav njegov put. Dobio je, dakle, 1942. godine poziv za vojsku. No, bio je talentirani harmonikaš i cijelo vrijeme je nastupao po priredbama u vojarnama i drugdje. Rekao je da su se jednog jutra probudili i dobili naredbu da ne oblače uniforme, nego da se zapute u skladište, a tamo su dobili crne uniforme i kape s ustaškim simbolom. Otac je zaključio da ga to ne smeta i nastavio je svirati do kraja rata. U svibnju 1945. je ukrao neki njemački motocikl i pobjegao na zapad, ali su ga partizani pokupili i uzeli mu to vozilo, zbog čega je jako žalio. Partizani ne praštaju i pozivaju mog oca nakon 1945. na “prevaspitanje”, da ga se drži pod nadzorom, da se vidi što želi i kud misli, pa je poslat u vojsku, a to je bila u biti neka kažnjenička četa. Moj otac je u tim okolnostima brzo obolio, pa su ga poslali doma da umre, da oni s time nemaju komplikacija. Otac se vratio s 38 kilograma tjelesne mase. Nakon dvije godine se oporavio tjelesno i JNA ga je opet pozvala te poslala u Gornji Milanovac ponovno na “prevaspitavanje”, ali on je baš zaglavio i javio se na tečaj rezervnog oficira, što je završio. I danas imam originalnu diplomu na kojoj piše da je “podoficir pešadije Jugoslovenske narodne armije”. Dakle, tko mu je dao tu diplomu, s kojim povjerenjem, jednom bivšem domobranu i ustaši? To je apsurdno. Otac je radio na željeznici, a ja sam stigao s delničke gimnazije u karlovačku. Karlovac me “ubio”, prije svega košarka u šancu, iz kojega nisam izlazio, a stanovao sam na dva koraka do košarkaškog igrališta iza Gimnazije Karlovac na Rakovcu. Stalno sam igrao košarku, uključujem se u rad Košarkaškog kluba Željezničar, igračima nosim torbe, putujem s njima u Ljubljanu, Zadar, Beograd… Uglavnom, bavio sam se svime osim školom. Pao sam kao kruška. Otac mi je rekao da odlazim raditi na željeznicu. Odgovorio sam mu da ne mogu, da imam popravke iz dva predmeta. “Ne zanima me, ideš delat”, odbrusio mi je. Mladi frajer koji je do jučer glumatao u šancu i bacao oko na komade je odjednom obukao neku masnu uniformu, dobio neku torbu s alatom… Htio sam u zemlju propasti. Ispravio sam ocjene, a onda me otac pitao znadem li kamo ću jer u gimnaziju neću. “Znam ja, ideš u Palmotićevu 84 u Zagreb”, poručio mi je.
Jeste li pomislili da Vas šalje u popravni dom?
- Pa bio sam zreo za popravni dom. No, čim je rekao Zagreb, otvarali su mi se novi vidici. Poslao mu je školu za prometnika vlakova i tako sam završio na željeznici. Prvo sam 15 godina radio kao prometnik, a zatim sam otišao u Beograd u višu školu. Po povratku sam bio tu šef kolodvora i tako dalje. Isto sam tako i ja pitao svog sina kamo će dalje u školu i isto je odgovorio da ne zna. “Znam ja, ideš u Palmotićevu 84 u Zagreb”, rekao sam mu. I njemu je bilo bitno da ide u Zagreb. On je peta generacija željezničara u našoj obitelji.
Što je vahta?
- Čuvarna, mala kućica dimenzija pet s pet metara. U jednoj takvoj je radio moj djed u Donjoj Dobri. Cijele noći bi vahtao, čuvao. Unutar te kućice je imao mehanizam i kojim je ručno spuštao, odnosno dizao brklju na putnom prijelazu. U Gorskom kotaru se kaže da je netko cijelu noć vahtao, što će reći čuvao. Ako se ne varam, to je germanizam.
Što je Franjo radio na željeznici?
- Franjo je bio maher za signale. Radio je na signalno-sigurnosnim uređajima. Bio je i nadzornik srezova. Kad je dobio to radno mjesto rekli su mu: “Sad si unaprijeđen, ali ideš u Perković”. Perković je raskrsnica između Splita i Šibenika i tamo je proveo nekoliko godina, a onda je došao u Karlovac i tu dobio stan. Te 1964. godine mi je sinulo sunce kad sam došao u Karlovac.
Željezničari su se često selili, dobili bi “prekomandu” kao u vojsci?
- Već puna dva mjeseca svakodnevno i intenzivno pišem knjigu o željezničarima. Sve dosadašnje knjige o željeznici tematiziraju tehniku – koliko kilometara, tona, lokomotiva i tako dalje. Usredotočio sam se više na život željezničara, ponukan ovom mojom željezničarskom lozom. Kada sam počeo pisati tu knjigu, u obitelji sam pronašao 28 željezničara, a od toga njih 17 nosi prezime Štimac i u krvnom smo srodstvu. Idućih devet su Štajduhari, to su željezničari u mojoj obitelji s majčine strane. Možda ti je zanimljivo, nekadašnji načelnik policije u Karlovcu Ivan Štajduhar je moj ujak – moja majka je njegova sestra. Uglavnom, imam još dva željezničara koji su bili naši zetovi, da tako kažem. Velik dio knjige mislim posvetiti tome da su od tih 28 željezničara u mojoj obitelji četiri poginula, a dva su ostala invalidi. Puno se ginulo u tom poslu i za taj posao.
Je li željezničarski posao uvijek bio težak?
- Jest, ali ne znam hoću li biti dovoljno objektivan kada kažem da je željezničar volio svoj posao. Proveo sam 47 godina na željeznici, a živim je i dan danas 11 godina po umirovljenju. Zaboljeli su me komentari da su željezničari pijanci. Oni jesu pili kao bilo tko drugi, ali druge ne bi nitko zamijetio po njegovom zvanju, a željezničar je u uniformi. Uobičajeno, kad sretneš pijanca, ne znaš čime se bavi u životu, a pijanog željezničara uvijek prepoznaš kao takvog.
Ipak, doktor Nikola Paunović je osnovao prvi klub liječenih alkoholičara na jugoslavenskim željeznicama baš u Karlovcu.
- Imao je dobru bazu za proučavanje.
Kako su željezničari stradavali?
- Najviše njih je poginulo za partizanskih diverzija kao strojovođe na parnim lokomotivama ili ložači. Imam rođaka Antona Štimca koji je bio na električnoj lokomotivi koja se sudarila s parnom. Ta teška parna lokomotiva mu je ušla u kabinu jer električna nema čvrstu konstrukciju. Njega je prikliještila za sudara ta zgnječena konstrukcija i cijelo vrijeme mu je kipuća voda curila po ruci – kuha mu se ruka, a on je nepomičan, ne može ništa. Čim su došli u bolnicu odrezali su mu tu skuhanu ruku. Željeznica je bila i socijalno osjetljiva, pa je dobio radno mjesto nadzornika i raspoređivao je strojovođe.
Bila je 1974. godine nesreća u Zagrebu kada je vlak iz Beograda punom brzinom ušao na Glavni kolodvor.
- Bio sam toga dana dežurni prometnik u Mahičnu. Bilo je oko 150 mrtvih.
Kakve ćete sve slučajeve zabilježiti u knjizi?
- Cijenim sve one koji su napisali tehničke knjige o željeznici, no fokusiran sam na ljude. Iako će neizbježno ta knjiga biti dijelom autobiografska, želim prikazati kako su se regrutirali željezničari, s koljena na koljeno, i kako su živjeli. Ovoga vikenda ciljano idem u Gorski kotar razgovarati s ljudima unutar moje obitelji i izvan nje o ljudima koji su stradavali u željeznici, a ima groznih sudbina. Imam listu od 17 sugovornika za ovaj put. Želim knjigu posvetiti onima koji su život dali za željeznicu. Za pisanja se unesem u to. Pisao sam o jednoj obitelji – željezničar je poginuo kada je čekao da mu se rodi deveto dijete. Imao je, dakle, osmero djece, trudnu ženu i dvije krave. Ništa ti ljudi nemaju, žive u nekoj potleušici, a on stub te obitelji pogiba. U toj obitelji pogiba jedan sin, pa drugi, pa kći od 12 godina – u Donjoj Dobri se vješa za kamion iz igre, da se odveze par metara, a zatim pusti, no kada se htjela pustiti, nije mogla, jer se zaglavila i kamion je kilometar tu curicu vukao po cesti. Kad su ga konačno zaustavili, poživjela je možda još sat ili dva. Četvrto dijete iz te obitelji je izgubilo oko jer je čačkalo po nekoj zaostaloj granati, a takvih je bilo puno u Gorskom kotaru. Tada su dvojica ostala bez oka, a jedan bez ruke. Ima svakakvih priča.
Pamtite li željezničke nesreće u Mahičnu i na Orlovcu?
- Više sam godina bio istražitelj prometnih nesreća. Bilo je mučno za gledati njihove posljedice, kada bi netko, primjerice, poginuo u naletu vlaka. Vodio sam istragu nesreće na Orlovcu kada je putnički vlak iz Zagreba naletio na teški kamion, prilikom čega je vozač kamiona poginuo. Bila je riječ o greški vozača cestovnog vozila. Doma držim i kompletnu dokumentaciju željezničke ekološke nesreće u Mahičnu – došla je iz Francuske velika cisterna s kreozotnim uljem koje se koristi u Impregnaciji, a u tom ulju se kuhaju željeznički pragovi i zato oni imaju stogodišnje trajanje. To ulje je strašno nezdravo i nisam siguran koristi li se i dalje. Kada su tovarili cisternu, zaboravili su s jedne strane vagona skinuti nastavak na glavnom ventilu, a u Mahičnom postoji rampa koja omogućava da se uđe izravno u vagon, i kada je ta cisterna došla do te betonske rampe, ventil se otkinuo i 30 ili 40 tona tog kreozotnog ulja je počelo curiti i nastala je velika panika.
Nerijetko strojovođe zaspu, a, ako se ne varam, spomenuta zagrebačka nesreća je uzrokovana baš time što je strojovođa zaspao, a strojovođe su bile prenapregnute, previše su morali raditi bez odmora i tako dalje. Ako se ne varam, postoji uređaj, takozvana praskalica, koja bi ih budila.
- Mislim da niti danas nisu jasni uzroci ove zagrebačke nesreće. Strojovođa je bio iz Hrvatskog zagorja, a istrage su vodili i zagrebačko i beogradsko povjerenstvo i svako je imalo svoje mišljenje. Danas svaka lokomotiva ima takozvani budnik kojega strojovođa mora pritisnuti nogom svakih pet ili šest sekundi da signalizira da je živ, zdrav, pametan i budan. Čim strojovođa 10 ili 15 sekundi ne bi pritisnuo budnik, automatski se uključuje kočenje i vlak staje. Praskalica je oblika kutije cigareta i ima dvije kopče koje se uhvate za šinu. Ispunjena je barutom i u bivša vremena, kad nije bilo budnika, ako bi strojovođa zaspao, željezničko osoblje bi prikopčalo uobičajeno na desnu šinu, jer strojovođa sjedi na toj strani, dvije te paklene naprave, a na lijevu, s koje strane je njegov asistent, jednu. Postavilo bi se tako tih praskalica na svakih pedeset metara, pa, kad vlak prođe preko njih, strojovođa čuje niz eksplozija. To je baš zvučna eksplozija koja bi i mrtvog probudila.
Kako se zna spava li strojovođa?
- Reći ću ti nešto iz svog iskustva. Napravio sam bio grešku u poslu i pustio vlak kuda ne treba. Očekivala se velika pizdarija – vlak je jurio ka drugom vlaku. Kada se mladom čovjeku kao što sam bio ja to dogodi, on biva u potpunosti oduzet, blokiran. Došao je moj pretpostavljeni i naredio čuvaru na cestovnom prijelazu pet kilometara dalje da se brzo postave praskalice. Ovaj je to i učinio. Vlak je došao, praskalice su eksplodirale, a vlak je stao. Strojovođa mora stati kad čuje praskalice. Nisu one stalno na pruzi. Imao si na željeznici ophodnju pruge. Radnik bi došao ujutro u Karlovac, recimo, ja mu kao prometnik potpišem da je bio kod mene i on pješke krene za Dugu Resu, a putem gleda je li pruga u redu. Ako vidi da je puknuta šina, a ne može javiti, stavi praskalice 700 metara prije ili poslije toga mjesta. One služe za takve stani-pani situacije.
U Karlovcu se kretao vlak po koritu Kupe. O čemu se tu radilo?
- Na željezničkom kolodvoru u Karlovcu su se 1945. ubrzano tovarili na vlakove njemački vojnici i njemačka oprema, dok su se od Turnja već čuli pucnji za nadiranja partizana. Zadnji vlak odlazi iz Karlovca, a tri Nijemca ostaju na motoru i miniraju željeznički most. Srušili su i Globornički most kod Gornjih Dubrava, a na potezu između Gornjih Dubrava i Karlovca nema nijedne lokomotive. Rat je završio dva dana kasnije. Partizanske vlasti su naredile lokalnim željezničarima da, bez obzira na to što nema mosta, na drugu stranu prebace lokomotivu “zemljom, vodom ili vazduhom”. Željezničari se, naravno, protiv te naredbe nisu mogli pobuniti i oni su pored moje kuglane na Drežniku radili nizbrdo prugu, pustili lokomotivu i jedan vagon u vodu, pa rade nizvodno prugu do druge obale, pa opet po strmini i dižu lokomotivu tamo gdje je ŽE-ČE, pa je vuku po cesti, uključuju za kolosijek i šalju za Dugu Resu. Dakle, vukli su lokomotivu, tender i jedan službeni vagon. Tender je priključak od lokomotive koji u sebi nosi vodu i ugalj. To se vuklo po tračnicama koje su bile postavljene ispod površine vode. Dobio sam fotografije tog slučaja.
Tko ih je načinio?
- Josip Štiglić. Originalne fotografije sam predao Gradskom muzeju Karlovac. Naročito je upečatljiva slika koja prikazuje kako njemački zarobljenici vuku lokomotivu cestom do pruge. Lokomotiva je morala biti ugašena i hladna radi rukovanja s njome i radi toga da hladna voda ne našteti lokomotivi.
Kuglač ste.
- Jesam.
Postoji li posebna veza između željeznice i kuglanja?
- Prije bih rekao da postoji između željeznice i te spomenute kuglane. Željezničari su 1960. radili svoju kuglanu na Drežniku u slobodno vrijeme. Osigurali su vagone, pa si išli u Jastrebarsko po ciglu s obzirom na to da je tamo bila za rata srušena željeznička stanica. Kuglana je otvorena 1962. Bila je uvijek pod željezničkom kapom. Ona je na željezničkom terenu. Plaćamo simboličnu naknadu za korištenje te kuglane. Tamo sam više od 40 godina. Prije 24 godine sam osnovao kuglačku rekreativnu ligu. U njoj je igralo 16 ekipa i to se prvo zvalo sindikalnom ligom jer su se natjecali timovi Žitoproizvoda, Vodoprivrede, Vodovoda i kanalizacije, Elektre Karlovac, Hrvatskih željeznica… Više ne kuglam zbog koljena i zdravlja, ali redovito sudim. Iduće godine bih slavio jubilej te lige. Kuglački klub Željezničar ima ekipu koja se natječe u drugoj hrvatskoj ligi, a ovo o čemu sam sad govorio je rekreativna i tako nešto ima još samo Osijek. Od novinara Zdravka Švegara sam čuo da je Karlovac imao krajem 1930-ih i početkom 1940-ih 11 klubova u 11 sportova koji su se zvali Željezničar jer je željeznica bila najbolji pokrovitelj. Najduže su se zadržali košarkaški i kuglački željezničar, osnovan u lipnju 1937. godine. Uskoro ćemo proslaviti 90 godina našeg kluba. U toj našoj ligi u jednom tjednu nastupi 120 kuglača-rekreativaca. Drago mi je da to vodim.
Koliko će Vam trebati iz Karlovca do Brod Moravica nakon što se pruga modernizira?
- Automobilom mi treba do tamo 55 minuta, a vlakom od stanice Karlovac centar dva i pol sata. Srećom, u mirovini sam pa mi se ne žuri, a imam i besplatnu kartu. Danas se do Zagreba ne može doći za manje od sata, a računa se da bi se putovalo 25 minuta kada dođe drugi kolosijek, čime će biti izbjegnuta sva križanja i čekanja. Stoga procjenjujem da bi se do Brod Moravica putovalo oko sat vremena.
Znadete li nabrojati sve stanice do tamo?
- Naravno. Moj djed je radio 35 godina i s 55 je išao u redovitu mirovinu, a ja sam umirovljen sa 65 godina života i 45 godina staža na željeznici. Nahodao sam se tim kolosijecima. Nisam požalio nikada, mada nikada nije bio to lak posao. Prvi mi je zadatak bio da farbam brklje, zatim sam se razvijao i napredovao, pa sam radio i u Zagrebu u direkciji, a 1991. sam otišao na Turanj – nisam htio ići u Zagreb od 4. listopada kada je bio prvi veliki napad na Karlovac. Došli su po mene na Turanj i rekli mi da dolazim u Karlovac za šefa kolodvora te prometnog transportnog područja od Hrvatskog Leskovca do Ogulina. Rekli su mi da na raspolaganju imam 1040 ljudi, no uvidio sam da u biti imam 540 – polovica ih je otišla te godine, a treba organizirati posao, četiri prometnika, pet s rezervom, svaki kolodvor treba imati četiri skretničara, moraš imati prateće osoblje, vlakovođe… Bila su to grdna vremena. U Karlovcu je grmjelo, rušili se nebo i zemlja od granatiranja, kad me nazvao direktor iz Zagreba da angažiram pet autobusa koji će pokupiti u Mrzlom Polju putnike koji su stigli iz pravca Ogulina. Kako? Pa ne mogu niti na parkiralište izaći! Preuzeo sam rizik, naredio da se pogase sva svjetla na vlaku, povade sve žarulje koje bi putnik mogao zabunom upaliti i krenuli smo u Mrzlo Polje, koje je neprijatelj s brda Šanac dobro vidio, po njih. To je pet minuta vožnje, a treba stisnut zube i krenuti… Zove me opet direktor i pitao za autobuse. “Pusti autobuse, ti su ljudi već u Karlovcu”, odgovorio sam. Znao sam da ovi sa Šanca neće vidjeti zamračeni vlak jer nema niti javne rasvjete niti bilo kakvog osvjetljenja.
Kada će knjiga biti tiskana?
- Krajem godine. Velik dio rukopisa sam već napisao. Imam velik broj krasnih dokumenata i iz ugarskog vremena te prekrasne fotografije. Bio sam i glavni koordinator radova kada se mijenjao ovaj most u Karlovcu i to sam dokumentirao fotografijama. Pratio sam tri dana i kada se radio nadvožnjak u Grabriku, pa imam i tu seriju fotografija. Puno je tehničkom posla preda mnom, a i razgovore moram obaviti.
*objavljeno na KAportalu